北美車展回顧：插電混動三電機四驅(qū)亮眼

在今年1月12日到25日之間舉行的2015年度的北美國際車展（NAIAS，North American International Auto Show），亦即我們通常俗稱的底特律車展，可以說是近幾年來最為激動人心的一屆車展。是的，激動人心。請原諒筆者用這個大俗詞，可事實確實如此。

作為一種大宗消費品，汽車行業(yè)的興衰無疑于經(jīng)濟形勢息息相關(guān)，經(jīng)過了雷曼危機后的數(shù)年苦苦蟄伏之后，北美車展終于開始呈現(xiàn)出她應(yīng)有的樣子。是的，今天，更應(yīng)該用擬人化的“她”，而不是冰冷冷的“它”了。也許，底特律這座曾經(jīng)的汽車之城，她的榮光已經(jīng)永遠的消散殆盡了，但作為她曾經(jīng)的榮光的一部分的北美車展，則可能在未來很多年里，繼續(xù)閃耀。而無疑的，這個閃耀的舞臺，也將繼續(xù)是全球汽車業(yè)，最重要的舞臺之一。

剛剛過去的2014年，美國，乃至整個北美（好吧，我們說的是北美，而不是北美洲，其實一共就美國和加拿大兩個國家）的經(jīng)濟都在復(fù)蘇，甚至可以說以超過預(yù)期的速度復(fù)蘇，雷曼危機的傷痛正在愈合，這個全球歷史最悠久的汽車消費市場正在重新恢復(fù)元氣，不少車廠已經(jīng)創(chuàng)造了他們在這一地區(qū)的歷史最佳販賣成績。而從近百年前開始就一直沒有變化的是，那里是全球最大的跑車和高性能車消費市場，也一直是能創(chuàng)造最大的總利潤的汽車消費市場（雖然銷量這幾年被我國內(nèi)地地區(qū)超越了）。

對汽車業(yè)者來講，得北美者得天下。而對高性能車或者跑車而言，北美可能就是天下。

謳歌NSX/本田NSX

碳纖維、鋁合金和高張力鋼材組成的車架，中置3.5L V6雙渦輪增壓發(fā)動機，本田自社開發(fā)和生產(chǎn)的9速雙離合變速箱，分別位于前軸兩端和后軸的變速箱內(nèi)的三顆電動機，SPORT HYBRID SH-AWD混合動力四輪驅(qū)動系統(tǒng)，550hp（hp為英制馬力）以上的動力輸出，15萬美元的起價，2015年夏開始正式接受訂單，2015年秋開始大規(guī)模量產(chǎn)……

駛向展臺的第二代NSX

是的，NSX回來了。距離初代NSX停產(chǎn)的2005年12月的近十年后，第二代NSX終于在這屆底特律車展上被公之于眾。

“Our Dreams Come True”

這是當(dāng)年初代NSX發(fā)表之時，本田技研的對此車的宣傳口號之一。是的，那部生于本田技研在F1最輝煌年代，生于日本泡沫景氣絕頂期的超級跑車，是本田的夢。那臺車，也是本田獻給當(dāng)時年老體衰，即將不久于人世的創(chuàng)始人和初代社長本田宗一郎先生（1991年8月5日，于東京離世）的最后禮物。

發(fā)表會結(jié)束后，人山人海的展臺

同樣是日本人說著“Japan is No.1”的泡沫景氣絕頂期，體量最大的豐田自動車，花費巨資制造了初代雷克薩斯LS，刷新了當(dāng)時豪華車業(yè)界的常識；當(dāng)時規(guī)模稍次的日產(chǎn)自動車，掀起了“901計劃”，力圖在1990年代成為日本第一，取代豐田的地位（好吧，這個計劃也是日產(chǎn)在1990年代末陷入2兆日元巨額赤字，并最終被雷諾實質(zhì)性控制的主要原因之一）；

發(fā)表會現(xiàn)場進行講解的第二代NSX的LPL（Large Project Leader，本田式的首席工程師的稱呼），Ted Klaus先生——好吧，不少美國車迷其實對新一代NSX的LPL是個美國人很有點意見

而本田技研，那個當(dāng)年還沒有今天的日本第二的地位的本田技研，耗費著讓人咋舌的巨額資金，同時征戰(zhàn)二輪和四輪界的頂級賽事——也就是Moto GP和F1——一次次的將不可一世的對手擊倒在地，同時，他們還制造了一臺幾乎注定無法帶來盈利的車，NSX，本田精神的實體化產(chǎn)物。或者我們更簡單的說，那是本田的夢，不為了改變市場，不為了賺取利潤，只為了讓對手感到顫抖。

謳歌第二代NSX

初代NSX讓同時代的法拉利348和保時捷964顯得像中世紀(jì)的產(chǎn)物，本身設(shè)定完全傾向于高速賽道的她，甚至在被刨除在頂級賽事舉辦地之外多年，主要用來測定車輛的各類道路適應(yīng)性的紐博格林北環(huán)都可以甩開那兩臺歐洲車很遠。在她的家鄉(xiāng)鈴鹿？好吧，那個時代沒有任何同級車可以與NSX在鈴鹿相提并論。甚至，后期版NSX的TYPE-R車型，也就是NA2的TYPE-R，可以與原型誕生晚很多年的法拉利360CS并駕齊驅(qū)。

謳歌第二代NSX

邁凱倫F1的首席工程師Gordon Murray表示，他設(shè)計邁凱倫F1，某種程度上正是受到NSX的影響，甚至邁凱倫F1本身預(yù)計配備的是一顆本田4.5L V14或者V16發(fā)動機，只是后來泡沫景氣的破滅讓本田實在是無力對邁凱倫施以援手，才讓他不得已之下多方奔走，四處尋覓，找上了寶馬提供發(fā)動機。

謳歌第二代NSX

再夢一場吧…這是經(jīng)歷過當(dāng)年那些輝煌的本田車迷們和本田社員們的期望。

經(jīng)歷過本世紀(jì)初無疾而終的HSC Concept概念車，經(jīng)歷過那臺使用5.0L V10發(fā)動機和SH-AWD四輪驅(qū)動系統(tǒng)的并不成功的原型車（后來她的外形被沿用到了HSV-010 GT這款賽車身上），第二代NSX終于降臨世間。這是一場等了太多年的夢。

謳歌第二代NSX采用的3.5L V6雙渦輪增壓發(fā)動機和內(nèi)含電動機的9速DCT變速箱

對于新的NSX，或許我們只有唯一的一點不滿：這家伙為什么不是日本制的？要知道，在新一代NSX的發(fā)表會視頻直播頁面上，無數(shù)其實早已知曉了新的NSX會在美國俄亥俄州的馬里斯維爾，而不是什么日本的什么地方制造的車迷們，依舊嘶吼著“Beep……Ohio”之類的詞句來表示自己的不滿。而顯然的，以那些家伙英語使用的程度來看，他們是群美國人。

謳歌第二代NSX所使用的渦輪

也許，客觀上這是可以接受的，畢竟確定第二代NSX的量產(chǎn)地的時候，日元匯率依舊高企，日銀還沒出臺強力措施打壓日元匯率，美國相對低廉的人工、良好的基礎(chǔ)設(shè)施配套、廉價的地價和能源價格都讓成本變得低得多。但無論如何，車迷們都希望NSX能回到曾經(jīng)孕育她的本田技研工業(yè)櫪木制作所高根澤工場，或者回到鈴鹿制作所的TD Line（TD為Takumi Dream的縮略語，意為匠之夢）……

謳歌NSX所使用的本田自社研發(fā)、生產(chǎn)的9速DCT變速箱（內(nèi)含一顆電動機）

我們也對于她，可能也只有兩點疑問，一是賬戶里的數(shù)字夠不夠支付她的身價，二是作為NSX的“完全體”的Type-R版本，何時降臨世間。

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雷克薩斯GS F

說過了經(jīng)常做夢的，我們再來看看腳踏實地的。近年來，雷克薩斯一直在力圖凸顯自己的運動性特色，甚至開始致力于專門的跑車化車型的開發(fā)。之前的2015年度東京改裝車展上，雷克薩斯方面的人員也曾專門表示“豐田品牌的車輛的大多數(shù)以日常使用為想定，因此比較難以推出行駛性能高的車型，而雷克薩斯品牌則能不受束縛的做出徹底追求行駛性能的車型”。

雷克薩斯GS F

從各類F-sport車型，再到專門的IS F，到LFA，雷克薩斯逐漸的實踐著追求高行駛性能的諾言。雷克薩斯GS F則是這些車型當(dāng)中最新的一個。

簡單地說，可以把雷克薩斯GS F當(dāng)做前不久進行了包括我國、日本、美國等多國的發(fā)表的雷克薩斯RC F的四門版車型（沒錯，RC的車架更接近GS而不是IS）。其關(guān)鍵性的動力總成部分，和RC F幾乎別無二致，一律使用新改良的2UR-GSE型5.0L V8自然吸氣發(fā)動機（和此前雷克薩斯IS F使用的版本相比…這兩款新車所使用的版本幾乎把能改的地方都改了），最大功率473ps/7100rpm，最大扭矩527Nm/4800-5600rpm。

雷克薩斯GS F

這顆發(fā)動機具備創(chuàng)新性的VVT-iE可變氣門正時系統(tǒng)，可在低負荷下將發(fā)動機切換為阿特金森循環(huán)運轉(zhuǎn)，藉此提高燃效，在高負荷下則會重新切換為注重出力的奧托循環(huán)。另外還有豐田的D-4S進氣歧管和缸內(nèi)雙噴射系統(tǒng)，以實現(xiàn)供油的最適化，同時保證出力和燃效表現(xiàn)。

雷克薩斯GS F

其搭配傳動裝置則為豐田AA80E型8速自動變速箱，在模擬手動模式下，換擋速度短達100ms，同時配備了豐田和雷克薩斯引以為傲的TVD（Torque Vectoring Differential）系統(tǒng)，以讓兩個后輪在彎中的驅(qū)動力最適化，提高彎道安定性和過彎速度。

雷克薩斯GS F的CE（Chief Engineer，首席工程師）矢口幸彥（左）與美國豐田自動車販賣副社長兼LEXUS部門總經(jīng)理Jeff Bracken（右）

當(dāng)然，從具體的出力數(shù)據(jù)，大家估計也已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，GS F和RC F的發(fā)動機輸出還是略有不同的（現(xiàn)在對其變速箱齒比數(shù)據(jù)是否相同還不得而知），可以想見，為應(yīng)對這兩款車的各類不同，雷克薩斯方面對其進行了額外的重新適配。

雷克薩斯GS F搭載的2UR-GSE型5.0L V8發(fā)動機

至于何時在中國內(nèi)地市場販賣？這種問題筆者自然不知道，因為雷克薩斯方面似乎壓根就不準(zhǔn)備把這種生產(chǎn)數(shù)量極少的車型——參考RC F月間生產(chǎn)臺數(shù)實際上只有數(shù)十臺的情況——拿到對價格極端敏感的各類新興市場來充當(dāng)庫存。

雷克薩斯GS F的內(nèi)飾

當(dāng)然，就筆者個人的觀點來看，嶄新的GS F和此前的IS F、RC F一樣，雖然技術(shù)上成熟，但在營業(yè)方面更有些試驗性的色彩，這點從其各自被分配的產(chǎn)能就可以看出。但這實際上也符合豐田自動車傳統(tǒng)的穩(wěn)健市場作風(fēng)，畢竟，作為不斷刷新著汽車界企業(yè)盈利紀(jì)錄，保持著近乎駭人的千萬輛以上年販實績的世界第一大車廠，豐田自動車完全有資格按他們想要的步調(diào)做任何事情，不是嗎？

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福特GT

福特GT，這個名字之于福特的意義，恐怕不亞于NSX之于本田的意義。1966年，三輛福特GT MK.II賽車橫掃勒芒賽場，包攬了那年勒芒24小時耐力賽的冠亞季軍，其性能讓當(dāng)時最好的歐洲賽車都望塵莫及，可謂是在歐洲人的主場成功的羞辱了所有歐洲車廠。

全新福特GT

這個名字也代表著福特的輝煌年代。當(dāng)年那款賽車誕生的原因僅僅是因為福特本有意收購法拉利，而法拉利卻很不厚道的在讓福特付出大量時間和費用進行收購的先期工作之后斷然拒絕了福特的收購要求。于是，作為當(dāng)時全球最有資格“有錢任性”的車廠之一，時任福特董事長兼CEO的亨利·福特二世（Henry Ford II，亦即福特創(chuàng)始人Henry Ford的長孫）下令，凝結(jié)福特的技術(shù)、資源和財力，打造一款讓歐洲人汗顏的賽車，在歐洲人的地盤上打敗他們。

而因為車身高度為40英寸，那款輕盈、敏捷、強大的賽車，也時常被成為福特GT40。

她是福特永遠的榮光。

后來的歲月里，福特一直想復(fù)制那種輝煌的過去——畢竟，那是任何人都無法忘懷的。1995年的底特律車展上，福特展出了一輛稱作福特GT90 Concept的概念車，她有近乎科幻的造型，預(yù)計使用一顆四渦輪增壓V12發(fā)動機，隨之公布的那些性能數(shù)據(jù)讓人心醉神迷：“0-100km/h 3.1秒”“極速378km/h”“0-400m加速時間10.9秒”，但很遺憾的，這款車沒有從概念走向現(xiàn)實，而只在一些電子游戲當(dāng)中出現(xiàn)過。

全新福特GT

2002年，福特又發(fā)表了一款被稱作福特GT40 Concept的概念車，她像極了過去的福特GT賽車，但更大更寬也更高。2005年她變成了真正的量產(chǎn)車，在2005年和2006年兩年間共制造了4038臺。

全新福特GT

但是，比起過去的輕盈小巧的福特GT賽車，這款生于21世紀(jì)的福特GT，幾乎丟掉了過去一切可貴的品質(zhì)，雖然她的5.4L Modular V8機械增壓發(fā)動機動力強大，雖然她內(nèi)含限滑差速器的Ricardo 6速手動變速箱干脆而可靠，可過大的車身，過高的重量讓這款車只剩下了那個曾經(jīng)輝煌的名字。福特官方甚至都沒有制作過她的賽車版，只有一些歐洲賽車公司曾以她為原型打造過GT1或者GT3組別的賽車，但成績都算不上理想。

充滿碳纖維的座艙（好吧，筆者嚴(yán)重懷疑有些地方，比如儀表臺，是裝飾用貼膜，而非真正的未涂裝的碳纖維）

是的，這只是個官方的復(fù)刻車而已，甚至性能還未必比得上很多純正的復(fù)刻車。總之，這不是會讓亨利·福特二世在天之靈感到安慰的車，也不是會讓歐洲跑車制造商再次感到顫動的車。

透明發(fā)動機艙蓋下的3.5L Ecoboost V6雙渦輪增壓發(fā)動機

所幸，福特還有后手。2015年底特律車展上現(xiàn)身的這臺福特GT聽起來非常棒。福特表示這款車將在明年，也就是2016年量產(chǎn)，到時候，將有一顆全新開發(fā)的3.5L Ecoboost V6雙渦輪增壓發(fā)動機裝置在駕駛艙后，以超過600hp（英制馬力）的動力，通過全新開發(fā)的一臺7速雙離合變速箱驅(qū)動兩個后輪，車架是碳纖維單體殼構(gòu)造，車身外板也同樣用碳纖維制造，車身主體部分只有副車架和懸掛系統(tǒng)使用鋁合金這樣相對較重的金屬材料，而懸掛系統(tǒng)則是完全賽車化的推桿式懸掛……

全新福特GT

福特甚至宣稱，她將擁有量產(chǎn)跑車當(dāng)中最好的推重比……這句話可能是福特對于她的描述當(dāng)中最重要的，天知道過去那臺只有福特GT的外形，卻沒有福特GT的內(nèi)心的笨重家伙傷了多少人的心。

全新福特GT

也許福特真的決定做點什么了，也許，這款明年將會問世的新車，將會是多年未制造hyper car級別車型的美國車廠們的復(fù)歸之作。我們希望他們做點什么，來證明自己還沒老邁到只能倒下呆呆看著賬簿……

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經(jīng)濟復(fù)蘇的連帶作用

就像所有人所了解的那樣，經(jīng)濟的上行與下行，繁榮與蕭條，決定著汽車行業(yè)的興衰。在不景氣之時，大多數(shù)人恐怕都沒有余力去追逐有點不切實際的性能或者樂趣之類，車更多時候變成了單純的代步工具。而在景氣好之時，狀況則截然相反，人們需要車帶給他們愉悅，也有能力支付相應(yīng)的價錢。

與全新福特GT同場出現(xiàn)的福特野馬GT350R

于是，“恰好”在這北美經(jīng)濟復(fù)蘇之機，一大群車廠帶來了他們的新作。當(dāng)然，篇幅所限，我們不能敘述所有此類車型，還有不少車型沒有顧及到，比如那個相當(dāng)可愛的福特野馬GT350R等等。

阿爾法·羅密歐4C Spider——這屆北美車展上不多的來自歐洲車廠的全新跑車車型

不過，顯而易見的，不再只有那些能充任許多角色的跨界車和SUV唱主角。就全球市場來看，那種多能性的角色顯然在經(jīng)濟下行期更受歡迎。雖然經(jīng)濟上行不會改變這類車型的受歡迎趨勢，但他們絕不再是唯一的焦點。當(dāng)然，說現(xiàn)在已經(jīng)回到了過去那個運動型車蓬勃發(fā)展的年代，也并不靠譜，畢竟在今天，歐盟諸國依舊在一條黑暗隧道里苦苦掙扎，新興市場們的表現(xiàn)也不如預(yù)期，日本經(jīng)濟雖然轉(zhuǎn)好，但也沒給世人一個肯定的答案。

還有這部相當(dāng)可愛的全新CTS-V（這已經(jīng)是第三代車型了），也相當(dāng)值得一看

如果你是個熱愛這類車型的車迷，好吧，事實上，你還需要等待。但至少作為最大的此類車型市場的北美，經(jīng)濟在復(fù)蘇，這就足夠讓事情變得更好了，至于有多好？我們還無法下結(jié)論。

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